El A300-600ST “Beluga”

(Quería adjuntaros un trabajo para una asignatura de clase, pese a que he cortado algunas cosillas espero que os resulte interesante, por lo menos en lo referente al Beluga)

Desde el principio de los procesos industriales ha sido necesario el transporte de las materias primas hacia un área de trabajo para consolidar la manufactura. En tiempos arcaicos podríamos hablar del transporte de las fibras vegetales, a mano, hasta las chozas o cabañas donde se tejerían en forma de cestos de mimbre, o incluso, serian sometidas a procesos químicos para hacer papel de papiro.

                Cuanto más complejos se volvían los procesos industriales, más lejos se tenían que llevar las materias primas a los centros de manufactura, y los productos de manufactura a los centros comerciales de cada sociedad. Así podemos ver fácilmente la evolución del transporte:

Ø  A mano.

Ø  En caballo.

Ø  En carro.

Ø  En barcazas (se creaban canales artificiales con la finalidad de facilitar el transporte, por ejemplo el “Canal del Mediodía”), y barcos de transporte de cabotaje, mas tarde continental e intercontinental.

Ø  Ferrocarril (antes y después de la máquina de vapor)

Ø  Clipper (un tipo de barco diseñado exclusivamente para el mercado de especulación del té, siendo de importancia imperativa un transporte rápido sobre uno más eficiente económicamente).

Ø  El camión (con la evolución del motor de explosión, nacen los camiones, que ahorran las maniobras de carga y descarga del tren, aparte del almacenamiento de las mercancías en las estaciones de ferrocarril, con lo cual desbancan al ferrocarril en pocos años).

Ø  Los aviones, que en poco tiempo están desbancando a todos los demás en el transporte de personas, productos perecederos (como flores) y otros productos de poco peso y volumen pero alto valor añadido.

                La industria aeroespacial no ha sido excepción a la regla, necesitando el transporte de componentes ya prefabricados a las factorías de producción final, normalmente en un aeropuerto.

                Conforme las empresas aeronáuticas se fueron haciendo más grandes fueron creando varias sedes de producción, cada cual especializada en una tarea, no solo para abaratar los costes de producción sino por ventajas geopolíticas. ¿Dónde es mas barato producir?¿Existía una industria previa que hemos adquirido, nos es más rentable moverla que dejarla donde está y pagar el transporte? Etc…

                Eso no es algo nuevo del siglo XXI. El motor inglés Merlin de las primeras versiones del P51, del P40 o incluso del Buchón, tenía que recorrer el atlántico para llegar a las factorías de North American y Curtiss (respectivamente) en Estados Unidos, pues los ingleses no permitían la construcción bajo licencia de su motor. Conseguir el transporte de miles de motores en plena batalla del atlántico, cuando el transporte aéreo no era una posibilidad, fue un gran logro estratégico y logístico.

Precursores: El Super Guppy

                Pero, ¿qué hubiera pasado si North American o Curtiss tuvieran aviones propios especializados en el transporte de componentes aeronáuticos (gran peso y muchas veces, gran volumen)?¿No podrían haberse ahorrado así los costes de contratar a terceros para el transporte, amén de quitarse la preocupación de perder lotes enteros de motores a manos de un submarino Alemán? Por no hablar de las ventajas en cuanto a tiempos de producción, almacenamientos por previsión de stocks, etc.

                La primera empresa en darse cuenta de esto, ni siquiera producía sus propios aviones. Surgió de una excelente previsión de las necesidades del mercado. Hablamos de Aero Spacelines, una empresa que previó la necesidad de la NASA de mover los componentes manufacturados de sus astronaves hasta un punto de lanzamiento lo mas ecuatorial posible, esto es, cavo Cañaveral. ¿Pero que avión haría posible los transportes de los relativamente poco pesados pero enormes componentes de un cohete? Jhon M. Conroy, creador de Aero Spacelines, supo también aprovechar muy bien el mercado, pues todas las aerolíneas se estaban deshaciendo de sus Boeing 377 (que a su vez derivaba del famoso B29 de la IIGM) por los más recientes y populares aviones con motor a reacción. Comprando barato este percherón, Conroy apenas tuvo que modificarlo para convertirlo en el “Pregnant Guppy”, apodado así por un famoso pez de acuario, cuando estaba preñado (el Poecilia reticulata). Financiado con lo que sacó de la hipoteca de su casa y un poco de ayuda de inversores, compró un 377 ex-Pan Am, le puso encima otro puro del fuselaje de otro 377, este de BOAC, y con apenas alguna modificación más, el 19 de septiembre de 1962, lo puso a volar sin siquiera conseguir los certificados de aeronavegabilidad imprescindibles hoy día. De hecho, cuando el controlador vió que se proponían realmente hacerlo volar, avisó a la policía y a los bomberos para que estuvieran en alerta “para cuando se cayera”.

                Pero fue todo un éxito, por el ejemplo,  el “Pregnant Guppy” ahorró a la NASA 3 semanas de transporte de las etapas de los cohetes Saturno I a 16´00$ la milla (1.124 pesetas el kilometro, mas o menos).

                Gracias a este primer éxito, la empresa pudo seguir mejorando sus diseños hasta llegar al “Super Guppy”, desarrollado directamente de C97 ex-USAF, pero con variaciones mucho más complicadas. Se cambiaron sus enormes motores de pistón por motores turbohélice, se le cambió el tren de aterrizaje por el del Boeing 707 pero dándole la vuelta (180º), etc.

                Este modelo duró muchos años, llegando incluso al nacimiento de una modesta empresa de construcción de aviones comerciales europea llamada “Airbus”. Airbus nacía de el compromiso político de varios países europeos de crear una industria aeronáutica civil que pudiera competir con el monstruoso gigante Boeing. Así estos gobiernos juntaron diversas de sus industrias aeronáuticas para formar Airbus. Inglaterra representada por Hawker Siddeley, pero como se integró en British Aerospace, ésta continuó el proyecto. Francia con Aerospatile. Alemania con Deustche Aerospace (conglomerado de empresas nada populares por su intervención en la IIGM como Messermicht, o Dornier). Y España por la modesta Construcciones Aéreas S.A.

                Como Airbus tenia tantas localizaciones distintas, cada una especializada en un componente distinto para su nuevo avión de transporte (el A300), necesitaba transportar estas partes de forma rápida (y económica) para facilitar la producción sin encarecer el producto. Para ello acabó comprando dos Super Guppies para transportar los componentes a la cadena de ensamblado final en Toulouse. Al respecto la gente bromeaba diciendo que “cada entrega de Airbus se hace por Boeing”. Aunque seguramente a Boeing ya no le hace tanta gracia hoy en dia.

               

                Pero los Super Guppy provenían de un avión creado a principios de 1940, y ya no era competente con otros aviones de transporte de masa voluminosa. Para sustituirlos Airbus creó su propio Super Transporte, el “Beluga”. El último Super Guppy que vuela es propiedad de la NASA, y sigue haciendo transportes hoy en día de componentes para la ISS.

El Beluga

Beluga 5  - En la foto de la factoría de EADS CASA en Getafe podemos apreciar, no solo el Beluga 5, sino la cola de un CASA 207 Azor (der), la cola y la pértiga de reaprovisionamiento en vuelo del prototipo A310MRT (justo delante del morro del Beluga), el segundo prototipo del C101 aviojet (naranja, justo debajo del A310MRT), el primer F5 construido bajo licencia por CASA (a la izq del C101) y el segundo prototipo del A330MRTT (marrón, a la derecha del todo). Si nos fijamos también podemos ver la cola y la parte superior de un CASA 212 de salvamento marítimo (cortando el ala del avión marrón) y la cola del primer prototipo del A330MRTT (colores de la Royal Australian Air Force, gris, a la derecha del todo).

               De la vetusta flotilla de dos aviones Super Guppy, Airbus tenía que apañárselas para tranportar (generalizando, pues depende de cada tipo de avión a construir) las alas de Alemania, el tren de aterrizaje de Reino Unido, la cola y los estabilizadores verticales de Getafe, la panza de Sevilla, y el fuselaje de Francia, para ensamblarlos en Sevilla o Hamburgo y principalmente, en Toulouse.

                Esto es así no solo por la conveniencia económica en cuanto en tanto a costes de producción, como se nombró antes, sino por infraestructura previa e intereses nacionales. Si Airbus dependiera solo de los transportes convencionales, como el barco, el tren o el camión, tendría muchas inconveniencias entre las que habría que destacar los retrasos de entrega y la previsión de stock para la producción.

                Por que el Super Guppy presentaba unos costes de mantenimiento cada vez mayores debido a su edad, y la propia Airbus cada vez tenía más trafico de carga, se decidió retirar al Super Guppy y que Airbus produjera su propio Super Transporte.

                 En 1991 DASA y Aerospatile empezaron su trabajo de diseño para el nuevo avión, y al igual que pasara con el Super Guppy, este avión se basaría en otro avión, que Airbus ya producía a un nivel muy alto pero que estaba empezando el nivel de declive (6) en deferencia a otros modelos equivalentes y más modernos de Airbus, como el A320. Así pues, tenemos un avión barato y capaz, el A300 como base del nuevo transporte de Airbus. De este avión se mantendrían la parte baja del fuselaje, el tren de aterrizaje, la motorización (la que llevan los 737 hoy en día) y la cabina. Se cambiaría la parte superior del fuselaje, dándole una burbuja en forma de herradura de 7´7m de diámetro, a la cual se accedería por la parte frontal de la misma. Así no se tendría que desconectar la cabina del resto del avión como había que hacer con el Super Guppy (se puede ver en la foto), y no habría que reconectar y volver a calibrar todos los sistemas eléctricos, hidráulicos y neumáticos después de cada carga y descarga. Otras modificaciones fueron un estabilizador vertical mas grande y fuerte, aletas no dirigibles al final de cada estabilizador vertical (porque a veces el estabilizador vertical podía quedar desventado debido al enorme fuselaje dorsal, provocando no ya una peligrosa pérdida de control de guiñada, sino una peligrosísima perdida de estabilidad).

                Al estar en otra época más exigente con la seguridad, el A300-600ST tuvo que pasar rigurosas pruebas con más de 375 horas de vuelo repartidas en 4 años de desarrollo, necesarias para conseguir el certificado de aeronavegabilidad. Por fin este certificado le fue concedido en octubre de 1995. Se produjeron un total de 5 A300-600ST, casi uno por año. Los trabajadores de Airbus, a fuerza de trabajar con él, le pusieron el mote de “Beluga” por su parecido al simpático animal, con lo que su nombre oficial “Super Transporter (ST)” cayó en el olvido.

                Desde 1995 la tarea de la flotilla de Belugas ha sido la de transportar componentes de un lugar a otro por las factorías de Airbus en Europa, pero también ha tenido otros vuelos mas singulares, e incluso se pueden alquilar por terceros para transportes especiales. De estos transportes atípicos caben destacar los vuelos que cada cierto tiempo se deben hacer a las nuevas factorías en Asia y América, de lo componentes de la ISS, el transporte de maquinaria industrial, un viaje a Australia llevando tres helicópteros: dos NH90 y un Tigre. En 1999 transportó el cuadro “La Libertad guiando al Pueblo” de Delacroix del Louvre a Tokio en poco más de 20 horas, haciendo escalas en Bahréin y Calcuta. Lo llevó en posición vertical, en un contenedor especial que lo protegía de las vibraciones del vuelo, y que media más de 3 metros de alto por 4 metros de largo.

                Pero este avión también tiene sus limitaciones. Pese a poseer una cubierta de carga equiparable y un poco mayor a los otros gigantes del cielo como el C5 o al An124, su carga útil no es ni mucho menos equiparable, pero el Beluga está basado en un avión de transporte de pasajeros mientras que los otros dos son cargueros puros. Mientras que el Beluga tiene una carga útil de 47 toneladas, mas que suficiente para transportar los normalmente ligeros componentes aeronáuticos, el C5 puede llevar 122´5 toneladas y el An124 150 toneladas. Debido a que el Beluga tampoco puede llevar todos los componentes de los nuevos aviones de Airbus como el A380 o las alas completas del A350, ya se está pensando en el sustituto del tan querido avión.

Competidores

                Debido a la utilidad en tiempos modernos que supone el transporte aéreo, los contratos para transportar carga han crecido exponencialmente. Pero la empresas solo suelen confiar en esta opción puntualmente por regla general. Y el problema surge cuando la carga a transportar excede las capacidades de los aviones comerciales de transporte de personas adaptados a la carga (pues son los mas rentables desde el punto de vista económico). Debido a la falta de opciones, las empresas suelen recurrir entonces al transporte naval mayoritariamente. Las empresas aeronáuticas se construyen sus propios transportes especiales, ¿qué pueden hacer las empresas (o particulares) especializados en otros ámbitos?

                Lo cierto es que existe una empresa ucraniana, llamada “Aerolíneas Antonov” especializada en el transporte de cargas inusuales y complejas. La aerolínea está controlada por la propia empresa aeronáutica Antonov, en declive desde que se escindió de la Unión Soviética, de cuya casa son los aviones que opera. Caven destacar los enormes An124 nombrados anteriormente, y el avión más grande y pesado en servicio, el An225 Miriya (sueño en ruso), del que solo existe una unidad hasta la fecha.

                Esta empresa a transportado con exite cargas como una locomotora de 102 toneladas (con sus raíles y todo) desde Londres (Canadá) a Dublín (Irlanda). Entró en el libro Guiness de los records al transportar 4 carros blindados (252 toneladas) y otra vez al transportar un generador eléctrico a Japón (155 toneladas) y la ultima vez en 2009 por llevar un generador eléctrico de gas a Armenia que pesaba 190 toneladas. El An225 fue diseñado en el seno del programa espacial Ruso para transportar la lanzadera espacial Burán, aunque hoy en dia transportar de forma habitual ayuda humanitaria y equipo para desastres humanitarios de forma masiva (2003: 800 toneladas a Irak). Un ejemplo de lo que cuesta contratarlo seria 226.000€ por llevar una chimenea industrial de ladrillo desde Dinamarca a Kazajstán en 2008.

                El otro competidor del Beluga es el Boeing 747 Dreamlifter. Diseñado a partir del famoso 747 (que ya tiene más que pasada la etapa 6 de declive, cayendo ya en lo obsoleto), surgió de la necesidad de Boeing de transportar los componentes del nuevo 787 desde Italia y Japón (distancias mucho mayores que las que recorre de forma habitual el Beluga). El diseño de las modificaciones lo hizo las oficinas de Boeing en Moscú (los ingenieros aeronáuticos rusos tienen fama mundial), excepto la cola, que la realizó Gamesa Aeronáutica. El montaje fue realizado en Tailandia, haciendo el primer vuelo el 9 de septiembre de 2006. Después de 437 horas de vuelo para pruebas llevadas a cavo por 4 prototipos, el 747 Dreamlifter entró en servicio en 2007, ahorrando por ejemplo en el transporte de las alas de 787 desde Japón 30 dias. Debido a su corta vida, el 747 Dreamlifter todavía no ha hecho ningún otro transporte especial de interés. En cambio, si tiene un defecto de diseño respecto al Beluga y los otros grandes aviones de transporte, y es que para cargarlo se necesita abrir mediante bisagras la parte trasera del fuselaje, con lo cual se han de desconectar los sistemas hidráulico, neumático y eléctrico de la cola, lo cual es especialmente pernicioso por que el generador de potencia auxiliar del avión (APU) va al final de la cola, como suele ser en los aviones de transporte comercial.

El futuro del Beluga

                Dos grandes planes se plantean para el futuro del Beluga, cuya supervivencia está asegurada a largo plazo.

                El primero, y menos probable consiste en la construcción de 6 ejemplares más para el concurso presentado por la RAF para proveerse de un transporte pesado en un plazo “corto” para poder mover sus Apaches y sus transportes blindados, el llamado Royal Air Force Short Term Strategic Airlifter (STSA).  Otros aviones que se han presentado son el An124 y el C17. Es arto improbable que el Beluga (por su poca carga útil) o el An124 (por ser un “sistema de armas” Ruso) se lleven el gato al agua, por lo cual la elección obvia es el C17 de la Boeing.

(Esta información es vieja, pues claro que ganó el C17)

                La segunda y más probable será ampliar la capacidad del Beluga usando otro avión como base, el A340. Este proyecto, que ya está en fase de diseño, consiste hacer parecidos cambios a los que se le hicieron al A300 para convertirlo en el Beluga, pero con la condición de que el A340 es un avión mucho más grande, no solo en cuanto a longitud sino también en cuanto a carga útil. Este proyecto se ha denominado A340-300STE, aunque se haya detenido en la actualidad.

(Esto también es viejo, las posibilidad de que se termine haciendo por ahora son del 0%)