miércoles, 21 de diciembre de 2011
miércoles, 14 de diciembre de 2011
What a Wonderful World por David Attenborough
Los niños de ahora quieren ser como Cristiano Ronaldo o Hanna Montana. Mis guias, cuando era pequeño, fueron este hombre (David Attenborough) y Chuck Yeager
viernes, 9 de diciembre de 2011
Estados Unidos reconoce que Irán tiene su RQ-170
Desde hace unos dias se rumoreaba que los Iranies habian derribado un UAV invisible de Estados Unidos, el RQ-170 Sentinel (Monstruo de Kandahar, como fué bautizado en el hangar de TJ). No lo habran hecho mediante el clasico sistema de detectar por radar y derribarlo mediantes misiles guiados por calor o de firma radar, sino mediante "guerra electronica". Al parecer los Iranies se las apañaron para cortar la conexión del UAV con tierra, con lo cual este caeria al suelo, pero de forma controlada y suave. Sí así es como cae un Global Hawk (mucho mas grande y pesado), es comprensible el buen estado en el que ha quedado el Sentinel. Aunque también podría haber aterrizado mediante paracaídas de frenado.
Este hito no hubiera sido posible sin lo (pen) último en tecnología ELINT de Rusia, el 1L222 Avtobaza que oficialmente se dedicaría a interferir señales de radar (de barrido) entre otras cosas, que fue entregado hace poco mas de 6 semanas a Irán.
Todo internet se plantea lo siguiente:
Después del batacazo tecnológico de la tecnología Stealth de USA, que en teoría le iba a dar una ventaja táctica y estratégica de por lo menos 30 años (según el canal de historia, no puedo evitar reírme de sus "F22 contra Su47"), ¿qué supondrá para Rusia (de largo el mayor beneficiado) la captura del mas moderno UAV de EEUU en cuanto al desarrollo de su tecnología Stealth?. Personalmente creo que le va a salir bastante barato lo que a Estados Unidos le ha costado unos cuantos millones dolares. ¿Es realmente la tecnología Stealth lo mejor de lo mejor? No puedo evitar acordarme de los f117 derribados.
Pero esto ya había pasado antes. Recordemos cuando un Growler pudo derribar un Raptor (en simulacro) gracias a sus capacidades de guerra electrónica.
Segundo trabajo del Skunk Works que cae en manos de terceros, recordemos la rara versión del Blackhawk Stealth que se perdió en el asalto a la casa de Bin Laden.
Por último, la versión Iraní
miércoles, 30 de noviembre de 2011
Mas prototipos volando
En las ultimas semanas, los dos prototipos estrella del mundo aeronautico han vuelto a volar, primero el J20 despues de un mes de parón, y despues hace solo una semana, el tercer prototipo del T50. Solo quiero añadir que el J20, pese a volar, sigue pareciendo tener el aspecto de una maqueta
sábado, 19 de noviembre de 2011
Una de aviocarros rarunos
Hace poco leí las ultimas palabras de un piloto de Blackwater que estaba llevando su aviocarro por barrancos en Afganistán, y es que es un avión cojonudo.
"I swear to God, they wouldn't pay me if they knew how much fun this was,"
Así que os dejo unos pocos vídeos raros del aviocarro.
"I swear to God, they wouldn't pay me if they knew how much fun this was,"
Así que os dejo unos pocos vídeos raros del aviocarro.
jueves, 10 de noviembre de 2011
A330 con complejo de Harrier
Este es un buen ejemplo de viento relativo, alto angulo ataque e inversores de empuje entre otras cosillas, a disfrutar (empieza en el 0:24)
viernes, 4 de noviembre de 2011
jueves, 3 de noviembre de 2011
Con dos cojones
La policia Brasileña nos demuestra como parar una avioneta cargada hasta arriba de droga, y necesitará toda la pista para despegar. Olé.
miércoles, 2 de noviembre de 2011
El A300-600ST “Beluga”
(Quería adjuntaros un trabajo para una asignatura de clase, pese a que he cortado algunas cosillas espero que os resulte interesante, por lo menos en lo referente al Beluga)
Desde el principio de los procesos industriales ha sido necesario el transporte de las materias primas hacia un área de trabajo para consolidar la manufactura. En tiempos arcaicos podríamos hablar del transporte de las fibras vegetales, a mano, hasta las chozas o cabañas donde se tejerían en forma de cestos de mimbre, o incluso, serian sometidas a procesos químicos para hacer papel de papiro.
Cuanto más complejos se volvían los procesos industriales, más lejos se tenían que llevar las materias primas a los centros de manufactura, y los productos de manufactura a los centros comerciales de cada sociedad. Así podemos ver fácilmente la evolución del transporte:
Ø A mano.
Ø En caballo.
Ø En carro.
Ø En barcazas (se creaban canales artificiales con la finalidad de facilitar el transporte, por ejemplo el “Canal del Mediodía”), y barcos de transporte de cabotaje, mas tarde continental e intercontinental.
Ø Ferrocarril (antes y después de la máquina de vapor)
Ø Clipper (un tipo de barco diseñado exclusivamente para el mercado de especulación del té, siendo de importancia imperativa un transporte rápido sobre uno más eficiente económicamente).
Ø El camión (con la evolución del motor de explosión, nacen los camiones, que ahorran las maniobras de carga y descarga del tren, aparte del almacenamiento de las mercancías en las estaciones de ferrocarril, con lo cual desbancan al ferrocarril en pocos años).
Ø Los aviones, que en poco tiempo están desbancando a todos los demás en el transporte de personas, productos perecederos (como flores) y otros productos de poco peso y volumen pero alto valor añadido.
La industria aeroespacial no ha sido excepción a la regla, necesitando el transporte de componentes ya prefabricados a las factorías de producción final, normalmente en un aeropuerto.
Conforme las empresas aeronáuticas se fueron haciendo más grandes fueron creando varias sedes de producción, cada cual especializada en una tarea, no solo para abaratar los costes de producción sino por ventajas geopolíticas. ¿Dónde es mas barato producir?¿Existía una industria previa que hemos adquirido, nos es más rentable moverla que dejarla donde está y pagar el transporte? Etc…
Eso no es algo nuevo del siglo XXI. El motor inglés Merlin de las primeras versiones del P51, del P40 o incluso del Buchón, tenía que recorrer el atlántico para llegar a las factorías de North American y Curtiss (respectivamente) en Estados Unidos, pues los ingleses no permitían la construcción bajo licencia de su motor. Conseguir el transporte de miles de motores en plena batalla del atlántico, cuando el transporte aéreo no era una posibilidad, fue un gran logro estratégico y logístico.
Precursores: El Super Guppy
Pero, ¿qué hubiera pasado si North American o Curtiss tuvieran aviones propios especializados en el transporte de componentes aeronáuticos (gran peso y muchas veces, gran volumen)?¿No podrían haberse ahorrado así los costes de contratar a terceros para el transporte, amén de quitarse la preocupación de perder lotes enteros de motores a manos de un submarino Alemán? Por no hablar de las ventajas en cuanto a tiempos de producción, almacenamientos por previsión de stocks, etc.
La primera empresa en darse cuenta de esto, ni siquiera producía sus propios aviones. Surgió de una excelente previsión de las necesidades del mercado. Hablamos de Aero Spacelines, una empresa que previó la necesidad de la NASA de mover los componentes manufacturados de sus astronaves hasta un punto de lanzamiento lo mas ecuatorial posible, esto es, cavo Cañaveral. ¿Pero que avión haría posible los transportes de los relativamente poco pesados pero enormes componentes de un cohete? Jhon M. Conroy, creador de Aero Spacelines, supo también aprovechar muy bien el mercado, pues todas las aerolíneas se estaban deshaciendo de sus Boeing 377 (que a su vez derivaba del famoso B29 de la IIGM) por los más recientes y populares aviones con motor a reacción. Comprando barato este percherón, Conroy apenas tuvo que modificarlo para convertirlo en el “Pregnant Guppy”, apodado así por un famoso pez de acuario, cuando estaba preñado (el Poecilia reticulata). Financiado con lo que sacó de la hipoteca de su casa y un poco de ayuda de inversores, compró un 377 ex-Pan Am, le puso encima otro puro del fuselaje de otro 377, este de BOAC, y con apenas alguna modificación más, el 19 de septiembre de 1962, lo puso a volar sin siquiera conseguir los certificados de aeronavegabilidad imprescindibles hoy día. De hecho, cuando el controlador vió que se proponían realmente hacerlo volar, avisó a la policía y a los bomberos para que estuvieran en alerta “para cuando se cayera”.
Pero fue todo un éxito, por el ejemplo, el “Pregnant Guppy” ahorró a la NASA 3 semanas de transporte de las etapas de los cohetes Saturno I a 16´00$ la milla (1.124 pesetas el kilometro, mas o menos).
Gracias a este primer éxito, la empresa pudo seguir mejorando sus diseños hasta llegar al “Super Guppy”, desarrollado directamente de C97 ex-USAF, pero con variaciones mucho más complicadas. Se cambiaron sus enormes motores de pistón por motores turbohélice, se le cambió el tren de aterrizaje por el del Boeing 707 pero dándole la vuelta (180º), etc.
Este modelo duró muchos años, llegando incluso al nacimiento de una modesta empresa de construcción de aviones comerciales europea llamada “Airbus”. Airbus nacía de el compromiso político de varios países europeos de crear una industria aeronáutica civil que pudiera competir con el monstruoso gigante Boeing. Así estos gobiernos juntaron diversas de sus industrias aeronáuticas para formar Airbus. Inglaterra representada por Hawker Siddeley, pero como se integró en British Aerospace, ésta continuó el proyecto. Francia con Aerospatile. Alemania con Deustche Aerospace (conglomerado de empresas nada populares por su intervención en la IIGM como Messermicht, o Dornier). Y España por la modesta Construcciones Aéreas S.A.
Como Airbus tenia tantas localizaciones distintas, cada una especializada en un componente distinto para su nuevo avión de transporte (el A300), necesitaba transportar estas partes de forma rápida (y económica) para facilitar la producción sin encarecer el producto. Para ello acabó comprando dos Super Guppies para transportar los componentes a la cadena de ensamblado final en Toulouse. Al respecto la gente bromeaba diciendo que “cada entrega de Airbus se hace por Boeing”. Aunque seguramente a Boeing ya no le hace tanta gracia hoy en dia.
Pero los Super Guppy provenían de un avión creado a principios de 1940, y ya no era competente con otros aviones de transporte de masa voluminosa. Para sustituirlos Airbus creó su propio Super Transporte, el “Beluga”. El último Super Guppy que vuela es propiedad de la NASA, y sigue haciendo transportes hoy en día de componentes para la ISS.
El Beluga
Beluga 5 - En la foto de la factoría de EADS CASA en Getafe podemos apreciar, no solo el Beluga 5, sino la cola de un CASA 207 Azor (der), la cola y la pértiga de reaprovisionamiento en vuelo del prototipo A310MRT (justo delante del morro del Beluga), el segundo prototipo del C101 aviojet (naranja, justo debajo del A310MRT), el primer F5 construido bajo licencia por CASA (a la izq del C101) y el segundo prototipo del A330MRTT (marrón, a la derecha del todo). Si nos fijamos también podemos ver la cola y la parte superior de un CASA 212 de salvamento marítimo (cortando el ala del avión marrón) y la cola del primer prototipo del A330MRTT (colores de la Royal Australian Air Force, gris, a la derecha del todo).
De la vetusta flotilla de dos aviones Super Guppy, Airbus tenía que apañárselas para tranportar (generalizando, pues depende de cada tipo de avión a construir) las alas de Alemania, el tren de aterrizaje de Reino Unido, la cola y los estabilizadores verticales de Getafe, la panza de Sevilla, y el fuselaje de Francia, para ensamblarlos en Sevilla o Hamburgo y principalmente, en Toulouse.
Esto es así no solo por la conveniencia económica en cuanto en tanto a costes de producción, como se nombró antes, sino por infraestructura previa e intereses nacionales. Si Airbus dependiera solo de los transportes convencionales, como el barco, el tren o el camión, tendría muchas inconveniencias entre las que habría que destacar los retrasos de entrega y la previsión de stock para la producción.
Por que el Super Guppy presentaba unos costes de mantenimiento cada vez mayores debido a su edad, y la propia Airbus cada vez tenía más trafico de carga, se decidió retirar al Super Guppy y que Airbus produjera su propio Super Transporte.
En 1991 DASA y Aerospatile empezaron su trabajo de diseño para el nuevo avión, y al igual que pasara con el Super Guppy, este avión se basaría en otro avión, que Airbus ya producía a un nivel muy alto pero que estaba empezando el nivel de declive (6) en deferencia a otros modelos equivalentes y más modernos de Airbus, como el A320. Así pues, tenemos un avión barato y capaz, el A300 como base del nuevo transporte de Airbus. De este avión se mantendrían la parte baja del fuselaje, el tren de aterrizaje, la motorización (la que llevan los 737 hoy en día) y la cabina. Se cambiaría la parte superior del fuselaje, dándole una burbuja en forma de herradura de 7´7m de diámetro, a la cual se accedería por la parte frontal de la misma. Así no se tendría que desconectar la cabina del resto del avión como había que hacer con el Super Guppy (se puede ver en la foto), y no habría que reconectar y volver a calibrar todos los sistemas eléctricos, hidráulicos y neumáticos después de cada carga y descarga. 
Otras modificaciones fueron un estabilizador vertical mas grande y fuerte, aletas no dirigibles al final de cada estabilizador vertical (porque a veces el estabilizador vertical podía quedar desventado debido al enorme fuselaje dorsal, provocando no ya una peligrosa pérdida de control de guiñada, sino una peligrosísima perdida de estabilidad).
Otras modificaciones fueron un estabilizador vertical mas grande y fuerte, aletas no dirigibles al final de cada estabilizador vertical (porque a veces el estabilizador vertical podía quedar desventado debido al enorme fuselaje dorsal, provocando no ya una peligrosa pérdida de control de guiñada, sino una peligrosísima perdida de estabilidad). Al estar en otra época más exigente con la seguridad, el A300-600ST tuvo que pasar rigurosas pruebas con más de 375 horas de vuelo repartidas en 4 años de desarrollo, necesarias para conseguir el certificado de aeronavegabilidad. Por fin este certificado le fue concedido en octubre de 1995. Se produjeron un total de 5 A300-600ST, casi uno por año. Los trabajadores de Airbus, a fuerza de trabajar con él, le pusieron el mote de “Beluga” por su parecido al simpático animal, con lo que su nombre oficial “Super Transporter (ST)” cayó en el olvido.
Desde 1995 la tarea de la flotilla de Belugas ha sido la de transportar componentes de un lugar a otro por las factorías de Airbus en Europa, pero también ha tenido otros vuelos mas singulares, e incluso se pueden alquilar por terceros para transportes especiales. De estos transportes atípicos caben destacar los vuelos que cada cierto tiempo se deben hacer a las nuevas factorías en Asia y América, de lo componentes de la ISS, el transporte de maquinaria industrial, un viaje a Australia llevando tres helicópteros: dos NH90 y un Tigre. En 1999 transportó el cuadro “La Libertad guiando al Pueblo” de Delacroix del Louvre a Tokio en poco más de 20 horas, haciendo escalas en Bahréin y Calcuta. Lo llevó en posición vertical, en un contenedor especial que lo protegía de las vibraciones del vuelo, y que media más de 3 metros de alto por 4 metros de largo.
Pero este avión también tiene sus limitaciones. Pese a poseer una cubierta de carga equiparable y un poco mayor a los otros gigantes del cielo como el C5 o al An124, su carga útil no es ni mucho menos equiparable, pero el Beluga está basado en un avión de transporte de pasajeros mientras que los otros dos son cargueros puros. Mientras que el Beluga tiene una carga útil de 47 toneladas, mas que suficiente para transportar los normalmente ligeros componentes aeronáuticos, el C5 puede llevar 122´5 toneladas y el An124 150 toneladas. Debido a que el Beluga tampoco puede llevar todos los componentes de los nuevos aviones de Airbus como el A380 o las alas completas del A350, ya se está pensando en el sustituto del tan querido avión.Competidores
Debido a la utilidad en tiempos modernos que supone el transporte aéreo, los contratos para transportar carga han crecido exponencialmente. Pero la empresas solo suelen confiar en esta opción puntualmente por regla general. Y el problema surge cuando la carga a transportar excede las capacidades de los aviones comerciales de transporte de personas adaptados a la carga (pues son los mas rentables desde el punto de vista económico). Debido a la falta de opciones, las empresas suelen recurrir entonces al transporte naval mayoritariamente. Las empresas aeronáuticas se construyen sus propios transportes especiales, ¿qué pueden hacer las empresas (o particulares) especializados en otros ámbitos?
Lo cierto es que existe una empresa ucraniana, llamada “Aerolíneas Antonov” especializada en el transporte de cargas inusuales y complejas. La aerolínea está controlada por la propia empresa aeronáutica Antonov, en declive desde que se escindió de la Unión Soviética, de cuya casa son los aviones que opera. Caven destacar los enormes An124 nombrados anteriormente, y el avión más grande y pesado en servicio, el An225 Miriya (sueño en ruso), del que solo existe una unidad hasta la fecha.
Esta empresa a transportado con exite cargas como una locomotora de 102 toneladas (con sus raíles y todo) desde Londres (Canadá) a Dublín (Irlanda). Entró en el libro Guiness de los records al transportar 4 carros blindados (252 toneladas) y otra vez al transportar un generador eléctrico a Japón (155 toneladas) y la ultima vez en 2009 por llevar un generador eléctrico de gas a Armenia que pesaba 190 toneladas. El An225 fue diseñado en el seno del programa espacial Ruso para transportar la lanzadera espacial Burán, aunque hoy en dia transportar de forma habitual ayuda humanitaria y equipo para desastres humanitarios de forma masiva (2003: 800 toneladas a Irak). Un ejemplo de lo que cuesta contratarlo seria 226.000€ por llevar una chimenea industrial de ladrillo desde Dinamarca a Kazajstán en 2008.
El otro competidor del Beluga es el Boeing 747 Dreamlifter. Diseñado a partir del famoso 747 (que ya tiene más que pasada la etapa 6 de declive, cayendo ya en lo obsoleto), surgió de la necesidad de Boeing de transportar los componentes del nuevo 787 desde Italia y Japón (distancias mucho mayores que las que recorre de forma habitual el Beluga). El diseño de las modificaciones lo hizo las oficinas de Boeing en Moscú (los ingenieros aeronáuticos rusos tienen fama mundial), excepto la cola, que la realizó Gamesa Aeronáutica. El montaje fue realizado en Tailandia, haciendo el primer vuelo el 9 de septiembre de 2006. Después de 437 horas de vuelo para pruebas llevadas a cavo por 4 prototipos, el 747 Dreamlifter entró en servicio en 2007, ahorrando por ejemplo en el transporte de las alas de 787 desde Japón 30 dias. Debido a su corta vida, el 747 Dreamlifter todavía no ha hecho ningún otro transporte especial de interés. En cambio, si tiene un defecto de diseño respecto al Beluga y los otros grandes aviones de transporte, y es que para cargarlo se necesita abrir mediante bisagras la parte trasera del fuselaje, con lo cual se han de desconectar los sistemas hidráulico, neumático y eléctrico de la cola, lo cual es especialmente pernicioso por que el generador de potencia auxiliar del avión (APU) va al final de la cola, como suele ser en los aviones de transporte comercial.
El futuro del Beluga
Dos grandes planes se plantean para el futuro del Beluga, cuya supervivencia está asegurada a largo plazo.
El primero, y menos probable consiste en la construcción de 6 ejemplares más para el concurso presentado por la RAF para proveerse de un transporte pesado en un plazo “corto” para poder mover sus Apaches y sus transportes blindados, el llamado Royal Air Force Short Term Strategic Airlifter (STSA). Otros aviones que se han presentado son el An124 y el C17. Es arto improbable que el Beluga (por su poca carga útil) o el An124 (por ser un “sistema de armas” Ruso) se lleven el gato al agua, por lo cual la elección obvia es el C17 de la Boeing.
(Esta información es vieja, pues claro que ganó el C17)
La segunda y más probable será ampliar la capacidad del Beluga usando otro avión como base, el A340. Este proyecto, que ya está en fase de diseño, consiste hacer parecidos cambios a los que se le hicieron al A300 para convertirlo en el Beluga, pero con la condición de que el A340 es un avión mucho más grande, no solo en cuanto a longitud sino también en cuanto a carga útil. Este proyecto se ha denominado A340-300STE, aunque se haya detenido en la actualidad.
(Esto también es viejo, las posibilidad de que se termine haciendo por ahora son del 0%)
martes, 18 de octubre de 2011
Pelicula de El Juego de Ender
Todos sabemos de rumores de peliculas. Alguno van, y los hacen realidad, como "una nueva pelicula de Indiana Jones" y otros no, como lo que contabamos hace mil años de la Torre Oscura y Javier Bardem.
Roberto Orci (si quereis saber que ha hecho, pinchar en el enlace) y Alex Kurtzman (idem) han lanzado una serie de castings que marcan claramente el comienzo del trabajo para realizar una pelicula. Parece que van enserio! Pero si vemos lo que han hecho, la respuesta es agridulce. Castaña como Transformers? U obra maestra como Star Trek 2009? El tiempo lo dirá. ""Here's hoping the movie can capture the young-boys-showering-together-turned-naked-brawl scene with all of its totally non-homosexual overtones intact, just as Card intended. (Via /Film)"" de Topless Robot
Rage´s Eurofighter Typhoon
Eurofighter Typhoon de Rage, lo que fuera DID. Este es el segundo simulador que sacaron con el mismo nombre. El primero fue una revolución en cuanto a gráficos y jugabilidad, uno de mis juegos favoritos de mi infancia. Este tampoco se quedó atrás.
Pero es un simulador puro? Esa es una pregunta que muchos aficionados a la aviación nos preguntamos. La respuesta es NO.
Tiene bastantes cosillas que lo hacen un poco árcade, pero son necesarias para la jugabilidad.
No tenemos pues entre nuestras manos un Lock On o un Microsoft Flight Simulator. Donde el realismo muchas veces rompe con todos los esquemas de diversión, y son buenos solo para echarle un rato. Este juego de Rage, en cambio, nos mantiene pegados a la silla horas y horas.
Tu misión consistía en ser uno de los pocos pilotos que quedaban, te habían trasladado a Islandia para proteger a USA ante una posible invasión por el Atlántico Norte, ya que se suponía los rusos usarían Islandia como cabeza de puente logístico.
Lo cierto es que el juego resulta uno de los simuladores mas completos en su relación realismo\ jugabilidad. De hecho, muchas veces, cuando habíamos acabado nuestra misión y volvíamos a casa, si nos quedaba munición la gastábamos atacando los rusos que nos quedaran de camino, al mas puro estilo mustangs de la IIGM. Y luego se veía reflejado en la lista de bajas rusas.
Pero sus detalles, como la aparición de ekranoplanos, el Berkut, el Blackbird e incluso el proyecto YAL-1, por su jugabilidad, por su historia, por todo ello es un gran juego. Incluso si las fastidiabas le echaban la bronca al piloto avatar, cuando te cargabas un avión enemigo sus restos te podían impactar causándote destrozos a ti mismo. Este detalle lo he visto en muy muy pocos simuladores. De los pocos que realmente merecen ser compra… perdón, conservados.
Hoy en día es muy difícil de encontrar, sobre todo la versión de exportación a España. Yo tuve la gran suerte de comprármelo en sus tiempos. Para los que no podáis encontrarlo para comprar, me han dicho de un enlace donde podéis encontrarlo. Creo que ya es abandonware, el pobre.
miércoles, 12 de octubre de 2011
miércoles, 5 de octubre de 2011
Cyborg 009
Estaba hechandole un ojo a Topless Robot cuando me veo este video, un trailer sobre un anime que será un remake de uan serie antidiluviana de Cartoon Network. Me fijé en que estaba hecha porl os animadores de Ghost in the Shell: Stand Alone Complex y le quise hechar un ojo. Es una fricada máxima. Lo importante y por lo que quiero que lo veais es por el avión que sale en 1:23 y en 1:50. Que avión es? Habrá sustituido ya al encomiable Hércules haciendo LALO en todas las escenas de cine?
miércoles, 21 de septiembre de 2011
martes, 20 de septiembre de 2011
viernes, 16 de septiembre de 2011
sábado, 27 de agosto de 2011
Bill et John - Danger dans le Ciel
Estos ya tienen su tiempecito... pero me encantan, y me he dado cuenta de que no los habia puesto... así que ha disfrutar :D
martes, 23 de agosto de 2011
domingo, 21 de agosto de 2011
martes, 16 de agosto de 2011
Red Tails
Pelicula de Spilberg dedicada al famoso escuadrón de la IIGM, formado enteramente por afroamericanos (negros, personas de color) que llevaban sus aviones con las colas (y los morros, creo recordar) pintadas de colores vistosos... yo ya lo he visto, y propongo verlo en HD con el volumen a tope. Esto es lo que pienso de trailer:
zeraerfdehgzhzdgxzdfgdzfgszdfg (con babas de por medio)
Eads MAKO\HEAT Lo que podría haber sido, lo que debería haber sido, y lo que nunca fue.
No voy a entrar en la discusión del programa de sustitución del culopollo, al menos no hoy… pero ya voy diciendo que va a ganar el T6 texan II
A los comentarios de la gente que desprecia el sustituto del 101 por ser turbohélice (por que elijan el que elijan será turbohélice). Comentarios como “Eso solo les sirve a los de transporte”. Pueden comerse todos sus prejuicios, que tenga hélice no significa que sea malo. En prestaciones, son superiores ambos al culopollo (el T6 II y el PC21). La particularidad que tenia el culopollo era que podía llegar a Canarias sin escalas, requisito de su construcción.
Respecto al T50… eso serviría para sustituir al F5, no al C101. Lo de que la ministra visitó Corea del Sur, que los Coreanos quieren el EFA y ella empezó las charlas entre industrias…
Tararí. **
Me rio de la capacidad de nuestro gobierno por preocuparse por otra cosa que no sean sus mismos ombligos. Mucho menos de conseguir un avión tan bueno y de paso inflar nuestra industria aeronáutica. Ni por asomo.
ACTUALIZACIÓNMe acaban de corregir. De lo de tararí… nada. Donde dije Diego digo… En febrero fue un comité evaluador del CLAEX a Corea del Sur a… evaluarlo. El trato ofrecido por Corea del Sur es: “os hacemos oferta en el T50, a cambio, nuestros pilotos se van a la escuela del EFA en Morón” El trato es para sustituir NO EL C101, SINO EL F5. En cualquier caso, de lo del gobierno no me retracto. El T50 es “un F16 en modo simple” Pues toma moreno.
Continua la entrada:Y también me han comentado que el PC21 es mejor invento que ponerle un palo a un caramelo y ponerle patente. Pero casi el doble de caro. Qué le vamos a hacer.
Pero como nos ha pillado este problema sin darnos cuenta?
Error, si nos dimos cuenta. Para llegar a general… espera no, esa analogía falla. Lo que quiero decir es que en el EdA hay gente competente, en todos los niveles. Ya nos habíamos dado cuenta, pero contábamos con el MAKO Alemán. La campaña de ventas de EADS fue tan agresiva que nadie pensó en su momento que se fuera a tirar por la borda el proyecto.
Qué es el MAKO? De eso va esta entrada.
En un principio, en el maravilloso mundo de la gominola que se formó mientras se creaba el eurofighter, y en el que vimos que los europeos éramos capaces de unirnos y hacer grandes cosas (antes de que los franceses invadieran toda la industria aeronáutica europea como un virus), se pensó en crear un transporte europeo. Se pensó en crear en fabrica de helicópteros europea. Se pensó hasta en crear una fabrica de sopa europea.
También se pensó en crear un entrenador avanzado de alta energía (HEAT), europeo.
A ese programa se le denominó ET-2000. Que imaginación eh?
Ese programa se zampó el proyecto de Saab, Diehl Aerospace, Finmeccanica-Aermacchi, Dassault y EAB de crear un nuevo entrenador: el MAKO.
Pensaba que Mako significaba algo, lo he mirado, y es un tipo de tiburón, que es la explicación mas probable para darle ese nombre al avión, un nombre de niña japonés que significa “niña de la verdad”, y un pueblo indígena de Sudáfrica
Lo cierto es que el avión era muy bueno. Aunque debía de resultar bastante caro, como el T50 Surcoreano, bastante caro para ser un entrenador, sustituto del culopollo, que valdrá mas o menos lo que lleves en el bolsillo contando la pelusilla.
El proyecto empezó a desarrollarse en 1999 como tal en la factoría militar de EADS en Munchen, Alemania. Su primer vuelo se programó para el 2009. Pero nunca mas se supo.
Aparte de lo que se ve en las fotografías, hay que aclarar cosas como el motor. Llevaba o hubiera llevado un General Electric F414M, que es una versión algo mas baratilla del F414 (75kN), el que lleva el superF18. De hecho se lo pusieron al Gripen, por probar, y lo puso en crucero a 1.2mach. Toma moreno, pedazo de motor. Pensaron en ponerle el EJ200, pero no me preguntéis por qué, se desechó la idea. El montaje final del F414M seria hecho por Volvo.
También se eligió este avión para una cosa llamada “Eurotrainer” según la cual, se desplegarían tres escuadrones de enseñanza en tres bases diferentes repartidas por la Unión Europea. Se eligieron 9 bases de 7 países diferentes, pero no se ha vuelto a saber nada más. Lo ultimo que he oído es que se eligió el Aermacchi M346 para ese cometido, pero no se nada desde entonces.
Aquí una lista de suministradores y especificaciones, estudios de ingeniera que se llegaron a realizar, pero que nunca se llevaron a cabo (por razones que desconozco, y que todos podemos imaginar… dinero, los franceses metiendo hocico en todas partes, etc.)
Rockwell Collins para las pantallas y los controles, navegación, comunicaciones; Flight Visions para las pantallicas y los controles; APPH Precision Hydraulics (UK) para el tren de aterrizaje y… habéis acertado, el sistema hidráulico; BAE Systems Controls (UK / USA) ordenadores de apoyo al control, sistema de control de vuelo y sistema de control unility (??); BGT / Diehl (Germany) para los ordenadores de control de vuelo, ordenadores de misión y participacion en el control de armas y contramedidas; Fairey Hydraulics Ltd (UK) para los actuadores del sistema de control de vuelo; the SNECMA Group (France) ofrece su motor, el M88-2, el tren de aterrizaje también lo pidió (Messier-Dowty), caja de accesorios (Hispano-Suiza)**, APU / sistema de arranque (Microturbo).
**Hispano-Suiza fue devorada por CASA, pero de alguna forma sigue existiendo… en nuestros corazones.
Más noticias sobre los F16 Marroquies
El pasado 4 de agosto se hizo entrega del primero de los 24 F16D Block52, entrega que deberia acabar en el año 2013. He estado leyendo articulos oficiales de la web de la USAF, y me ha parecido copiar un resumencillo aquí.
""
Marruecos es el ultimo socio de Estados Unidos en recivir el F16, un evento historico celebrado en esta ceremonia el 4 de agosto.
24 aviones nuevos del block 52 se unirán a la fuerza aerea marroquí, en el esfuerzo de la misma en su camino hacia la modernización
(Recordemos que no solo se han vendido F16, sino todo el sistema de armas, con bombas convencionales, paveway III, mavericks e incluso AGM 88... amén del mantenimiento y sistemas logisticos. Para que un avión vuele hay muchisimo trabajo detrás)
(Y aquí viene lo que queria destacar)
Oficiales del mas alto rango de la USAF acudieron para estrechar lazos entre los dos paises, como por ejemplo con el programa de hermanamiento con la Air National Guard de Utah que empezó en el 2003.
Las relaciones entre USA y marruecos empezaron hace unos cientos de años, cuando Marruecos fué la primera nación (Marruecos como nación como la conocemos hoy en dia? en fin) en declarar a EEUU como nación independiente (para tocarle las pelotas a los ingleses, supongo. De hecho, el tratado de amistad USA-Marruecos es el tratado mas viejo que mantiene USA sin romper. Todos los demas, kaputt). Tanto los mas altos rangos de la fuerza aerea marroquí como el jefe del estado mayor de la USAF, el general Norton Schwartz, reiteraron lo estrecho de las relaciones entre los dos paises.
"Estoy aquí para saludar a las relaciones (con marruecos) que tanto valoro", dijo Schwartz. "La amistad entre los EE.UU. y los militares de Marruecos se basa en el respeto mutuo, y estoy encantado de estar aquí mientras recibís vuestro primer F-16 en su inventario de aviones."
Oficiales de la comandancia aerea de USA en Africa, y su comoponente aerea, el "Air forces Africa" tambien asistieron al evento
"Es un gran honor para mí estar aquí para la primera entrega de los F-16 a la Real Fuerza Aérea Marroquí", dijo la general de división Margaret Woodward, la comandanta (va por usteda, ministra de igualdad) de las Fuerzas Aéreas de Africa. "Tenemos una relación maravillosa con el RMAF, y ser capaz de volar el mismo avión sólo incrementará nuestra oportunidad de trabajar juntos."
Los EE.UU. está ayudando a formar a los nuevos pilotos de F16 marroquies, enseñarles no sólo a volar el avión, sino también la forma de enseñar a otros, explicó el teniente coronel Charles Blank, el comandante del escuadrón de caza 152o de la Guardia Nacional Aérea de Arizona en Tucson, Arizona
Blank trabajó con los marroquíes en la formación de pilotos en Tucson, y vio de primera mano la dedicación y el compromiso de los pilotos marroquíes.
"Los marroquíes son muy profesionales", dijo. "Son muy positivos, bien entrenados, y con ganas de hacer el trabajo. Lo harán bien".
El entrenamiento y la entrega de los aviones tendrá lugar en dos años, mientras la USAF y la RMAF trabajan juntas, dijo Blank.
Woodward también se refirió a los logros de la nueva promoción de pilotos de F-16, uno de los cuales recibió el premio de graduado distinguido durante la formación y "se destacó como uno de los mejores de la clase."
Estos pilotos están haciendo un trabajo excepcional en los entrenamientos ", dijo." Estoy muy emocionado por este avance y la oportunidad de ampliar una ya fuerte relación entre militares. Algunos de estos pilotos volverán a Marruecos a establecer un programa de entrenamiento para capacitar a los futuros pilotos de los F-16, y recibirán la misma formación que los nuestros en la Fuerza Aérea de los EE.UU. ".
Los pilotos RMAF elegidos para el programa tienen muchos años de experiencia en otros aviónes y son los mejores de la fuerza aérea marroquí, de acuerdo con las autoridades marroquíes.
Marruecos es el país del 25 al recibir el F-16. Más de 4.400 aviones han sido entregados en todo el mundo a partir de las líneas de ensamblaje en cinco países, según un comunicado de prensa de Lockheed Martin.""
Los EE.UU. está ayudando a formar a los nuevos pilotos de F16 marroquies, enseñarles no sólo a volar el avión, sino también la forma de enseñar a otros, explicó el teniente coronel Charles Blank, el comandante del escuadrón de caza 152o de la Guardia Nacional Aérea de Arizona en Tucson, Arizona
Blank trabajó con los marroquíes en la formación de pilotos en Tucson, y vio de primera mano la dedicación y el compromiso de los pilotos marroquíes.
"Los marroquíes son muy profesionales", dijo. "Son muy positivos, bien entrenados, y con ganas de hacer el trabajo. Lo harán bien".
El entrenamiento y la entrega de los aviones tendrá lugar en dos años, mientras la USAF y la RMAF trabajan juntas, dijo Blank.
Woodward también se refirió a los logros de la nueva promoción de pilotos de F-16, uno de los cuales recibió el premio de graduado distinguido durante la formación y "se destacó como uno de los mejores de la clase."
Estos pilotos están haciendo un trabajo excepcional en los entrenamientos ", dijo." Estoy muy emocionado por este avance y la oportunidad de ampliar una ya fuerte relación entre militares. Algunos de estos pilotos volverán a Marruecos a establecer un programa de entrenamiento para capacitar a los futuros pilotos de los F-16, y recibirán la misma formación que los nuestros en la Fuerza Aérea de los EE.UU. ".
Los pilotos RMAF elegidos para el programa tienen muchos años de experiencia en otros aviónes y son los mejores de la fuerza aérea marroquí, de acuerdo con las autoridades marroquíes.
Marruecos es el país del 25 al recibir el F-16. Más de 4.400 aviones han sido entregados en todo el mundo a partir de las líneas de ensamblaje en cinco países, según un comunicado de prensa de Lockheed Martin.""
lunes, 15 de agosto de 2011
Programa FACA (Futuro Avión de Caza y Ataque)
Durante la dictadura de Franco, durante el conflicto del Ifni, quedó patente que la fuerza aérea española, aunque bastante buena para la época, lo era mas gracias al esfuerzo de las personas que la componían (sobre todo los grupos de tierra que mantenían en el aire aviones de la IIGM, por ejemplo), que el equipo que usaban.
Debido a que los sistemas de armas de punta de lanza que tenia España en esa época venían casi-regalados por USA de sus excedentes de la guerra de Corea, Estados Unidos pudo establecer ciertas condiciones para usar ese material de guerra. No podíamos usarlo para defendernos de Marruecos que trataba de anexionarse las plazas Españolas que quedaban en el norte de África mediante la fuerza en forma de guerra de guerrillas.
Aunque estas guerrillas no contaban con el apoyo de la población local, vencerlas hubiera sido impensable con los pocos efectivos de los que se disponían, dispersos además, sin el apoyo aérea pertinente.
El problema era que USA tenia muy buenas relaciones con Marruecos (y todavía tiene, junto con Israel, mayormente intereses económicos... que son los que cuentan), incluso mejores que las que tenia con el régimen de Franco. Así pues prohibió a España usar los F86 y T33, y en el caso de incumplir el acuerdo, USA habría dejado de apoyar a Franco o incluso habría tomado parte a favor de los insurgentes marroquíes como hiciera con los talibanes en Afganistán.
Por estas razones, España se dio cuenta de la necesidad estratégica de contar con mas de un suministrador de armas (que se lo pregunten a los Argentinos en Malvinas, con la traición lógica del gobierno Francés). Así pues compró 24 mirage III (Manises, Valencia, Ala 11) y alrededor de 70 F1 (ala 14, Albacete) a Francia, pues los Saeta y SuperSaeta no podían estar a la altura de prestaciones de cazas puros.
En la actualidad el F1, caza interceptor al principio, cazabombardero después, realiza casi exclusivamente cometidos de ataque a suelo.
Pero España seguía necesitando un avión de combate principal, que la convirtiera en una potencia al nivel de su Ejercito de Tierra y su Armada (la VI mas poderosa del mundo)
Así pues empezó el programa FACA, durante el gobierno de UCD en 1981.
Se le dio carta blanca al ejercito para hacer lo que quisiera, por encima de consideraciones políticas e incluso económicas (increíble!).
Nunca más volvió a pasar esto, pues desde entonces (excepto la Armada) siempre han influido más los intereses políticos que los estratégicos. Véase selección de un helicóptero de combate para las FAMET.
Estos son los modelos que se evaluaron, para lo cual los pilotos de CLAEX se desplazaron a las bases extranjeras donde estaban en servicio esos aparatos.
F-5 Tiger II
No confundir con el F5 de ala 23, versión anterior y menos orientada a la exportación. Esta es la versión que tiene Marruecos como caza ligero y de ataque al suelo... aun así una castaña si lo comparamos con el f15. Puede aterrizar en terrenos no preparados (WTF?) al mas puro estilo soviético, es barato y fácil de mantener. Creo recordar que si que tenemos algunos en España. Se los compramos a Suiza para prolongar la vida de nuestra flota, muy envejecida. Es también bastante ágil, la USAF los usa en su famoso escuadrón de agresores.
F14 Tomcat
No se puede hablar mucho mas de este mítico avión. Tubo bastantes problemas de motorización, su motor fue ideado para un bombardero táctico (supongo que por la carga, por que si fuera por el alcance... madre mía... es el F111 por supuesto), y cuando hacia maniobras de combate, solía entrar en perdida, que hacia que el motor tuviera fallos graves de potencia, paradas, e incluso desprendimiento de palas de la primera etapa de compresor.
También era bastante caro de mantener en comparación con otros aviones. Era un caza puro, que junto con su sistema de armas, el misil Phoenix, era capaz de cargarse aviones de 6 en 6 a 50km de distancia. Para la época era la releche, aunque ahora el churrofighter pueda cargarse aviones de 12 en 12 por que no lleva mas misiles.
No es ni era nuestra necesidad, por que nuestro eje de defensa siempre a sido Ceuta-melilla\canarias\baleares, y los enemigos que podrían amenazar esas posiciones no eran en absoluto capaces de poner tantos aparatos en el aire como la Unión Soviética, que es para lo que fue ideado el F14, para cargarse un montón de aviones desde muy lejos.
Muy caro en cualquier caso. Muy bueno, en cualquier caso.
F-15C Eagle
No hace falta tampoco hablar de este caza de superioridad aérea (recordemos que se consideraba el F15c, no el F15e), un gran avión, con una tremenda potencia. Solo diré de forma anecdótica que fue creado para contrarrestar el poder del Mig25, avión que los norteamericanos creían muy superior a lo que en verdad era. Creían que era rápido, ágil y la leche en general. Cuando solo era rápido... MUY rápido. En cualquier caso el F15 es bastante rápido, ágil y puede llevar una gran carga útil. Es responsable de la mayoría de las misiones de superioridad aérea USA hasta la fecha. Muy bien avión, aunque también bastante caro de mantener.
F-16 Fighting Falcon
Este es harina de otro costal. Mas barato, muy ágil y potente, el F16 puede llevar bastante carga para su pequeño tamaño. Ha sido un gran caza, con grandes cualidades y ampliamente exportado, por su bajo precio, poco riesgo de fuga tecnológica, bajo coste de mantenimiento, etc..
F-18L
Es una versión de exportación de la Northrop. Northrop tuvo problemas de derechos con McDonell Douglas, que al mas puro estilo Boeing trató de sacar ventaja de los diseños de la Northrop con el F-18, que consistían en un aligeramiento notable respecto al diseño original. Lo cual se conseguía mediante un tren de aterrizaje mas sencillo y frágil (no necesario si el avión iba a estar destacado en tierra y no tuviera que hacer maniobra de apontaje), quitar la estructura y el motor del plegado de alas, los dos pilones bajo las tomas de aire... y un largo etc..
Esto se traducía en una agilidad mucho mayor, si bien la carga útil se mantenía. También mantenía el 90% de la aviónica, con opción a reducir los equipos electrónicos a menor coste por aparato. Esto seria para no solo abaratar el aparato sino para asegurarse una menor fuga tecnológica como en el F-16, que ya de serie tiene un radar peor.
De todas formas, Northrop pese a ganar el juicio que denunciaba a McDonell Douglas de copiar parte de los diseños, y de competencia desleal al copiar Douglas la idea de venderlo para exportación, se retiró a cambio de $50 millones. Northrop se olvidó del desarrollo, y casi todas las ventas se fueron entonces al F-16
F\A-18
El F18 tal como lo conocemos hoy.
El F18 empezó sus andaduras como YF17 (Y de prototype), en el concurso de la USAF por un caza ligero donde entraron también el YF16 y el F5 Tiger II. AL final el YF17 no consiguió sus objetivos por ser demasiado pesado, y el f5 por lo contrario, ser demasiado ligero (no solo en peso, sino en complejidad).
Sin embargo, por entonces la armada estadounidense buscaba un sustituto para sus cazas y cazabombarderos F4 phamtom II, A4 Skyhawk y A7 Corsair. Que además complementara sus F14 (a los que al final el F18 acabó sustituyendo también).
McDonell Douglas al principio presentó una versión nasalizada del F15 (WTF??) y Grumman propuso abaratar sus F14. Las dos opciones seguían siendo demasiado caras, así que Northrop pidió ayuda a McDonell Douglas (por su experiencia en cuanto a aviones embarcados) para modificar y presentar su YF17, que se llevó el gato al agua.
Al principio fue duramente criticado por tener un alcance menor que sus predecesores mas especializados.
Pero pronto se ganaría el respeto de sus tripulaciones y la mayoría de miembros que lo han tenido que sufrir. Es tal su versatilidad que en un combate en Iraq (tormenta del desierto) 4 F18 que estaban en misión de ataque al suelo, fueron avisado mediante AWACS de la proximidad de 4 mig21, a los que despacharon con sus sidewinder y sparrow. Solo cambiando el arma, el ordenador de abordo cambió todos los parámetros (radar, aviónica, ...) a aire-aire. En los aviones de generaciones anteriores eso se tenia que hacer en tierra.
Por ejemplo, el F16 no puede hacerlo (aunque no se si el Block52 podrá, creo que no). Después siguieron con su misión de ataque al suelo como si no hubiera pasado nada.
Al final, las variaciones de McDonell Douglas respecto al YF17 para conseguir el F/A-18A (fighter\attack 18 modelo I), de las cuales se rumorea que muchas mejoras se copiaron del F-18L de la Northrop, consiguieron un avión extremadamente ágil, potente y capaz.
Mirage 2000
No hay mucho que comentar de este avión. Se desarrolló por Dassault por perder su modelo anterior, el F1, numerosos contratos de defensa frente al F16 (Bélgica, Holanda...), antes que cumplir el requisito del gobierno francés de un avión de combate futuro para el ejercito del aire francés y que debería haber tenido dos motores. Ese proyecto se denominó mirage 4000 y acabó en lo que hoy conocemos como Rafale.
En cualquier caso, el mirage 2000 se ha vendido bastante bien. Es una opción barata, muy moderna.
Básicamente en un desarrollo del mirage III (de lo aprendido, por ejemplo, de los israelíes), y por eso pudo ser desarrollado en tan poco tiempo (y a un coste tan barato). Se podría decir que es un mirage III con los equipos de los años 90. Pero eso no significa que sea malo, en absoluto. Es otra opción.
De hecho el mirage2000D es un avión bastante competente, se podría decir que equivalente al F16, por ser monomotor y bastante ágil.
Pese a las ventajas de tener dos suministradores de armas (uno francés y otro norteamericano) para que no pasara lo mismo que en la guerra de Ifni, personalmente me alegra que no fuese elegido el mirage2000, el gobierno francés no me inspira tanta confianza. Que le pregunten a los argentinos si saben que quiero decir.
Panavia Tornado (ADV)
El Panavia Tornado (variante de defensa aérea) tiene unos orígenes similares al Tomcat. Si bien el diseño del Tomcat orbitaba en derredor de su radar y sus misiles Phoenix, el Tornado ADV lo hacia en torno a una autonomía, velocidad y capacidad de carga elevadas. Si bien, es menos ágil que otros aviones de superioridad aérea como el F15 o F14, no estaba diseñado para el combate cercano, sino para interceptar bombarderos soviéticos a una gran distancia, de hecho su cañón solo portaba 180 cartuchos. En cualquier caso es un avión sumamente especializado, y España hubiera tenido que comprar la versión IDS (cazabombardero mas orientado al bombardeo táctico). Los dos modelos difieren en un 20%, y no es necesario nombrar los inconvenientes de mantener dos sistemas de armas diferentes y tan especializados cada uno en lo suyo.
Los finalistas fueron, como era de prever el F16 y el F/A-18 que McDonell Douglas luego denominaría en la versión para España EF-18 (no Electronic Fighter sino España Fighter... sin comentarios. Mucho mejor nombrar al Harrier AV-II Matador, mucho mas bonito)
El odio de la izquierda hacia el mundo militar, incluso el suyo propio, provoca que tras perder la derecha (UCD) las elecciones y ganarla el PSOE que el Ejercito del Aire piense que se acabó, que todo este programa tan ambicioso quedaría sumamente recortado, dejando fuera de lugar la defensa del territorio nacional. Y mas después del intento de golpe del 23F.
Pero no fue así, y el EdA pudo seguir adelante con el programa FACA.
Lo único que cambiaria es que de 144 unidades demandadas por el EdA, solo se adquirieron 72, debido a la crisis que económica que había formado la incompetencia y la corrupción del gobierno del PSOE de aquella época.
Aunque más tarde se pudieron comprar otros 24 ejemplares, de segunda mano, a la armada estadounidense.
Hoy en día quedan en servicio 86 ejemplares.
Al ser el F16 un caza de menores prestaciones a un precio razonablemente igual al F18, se eligió este ultimo. Aun así, se presionó tanto y tan bien McDonell Douglas con tirar hacia el F18L de la Northrop o al F16, que hicieron una buena oferta. España podría cambiar lo que quisiera del F18, como si de un diseño propio se tratase.
Un ejemplo:
El F18, como caza embarcado, debe llegar a superficie muy lento, y su tren de aterrizaje debe soportar duros apontajes, por eso se diseñó para funcionar a baja velocidad con un ángulo de ataque muy alto. Esto se conseguía gracias, a entre otras cosas, un LEX nuevo y revolucionario, desarrollo de el del F5 de la Northrop (no olvidemos que el YF17 es de la Northrop). El LEX es la raíz del ala, que llega hasta donde esta la cabina. El problema es que a ángulos altos de ataque altos el LEX dejaba en flameo al timón vertical. Northrop se dio cuenta de este mismo problema, por eso el YF17 tenia dos estabilizadores verticales (el diseño original solo tenia uno) con un ángulo de 45º lo cual se supone dejaría de dejar a los timones desventados.
Pero los ingenieros del CLAEX, atendiendo las quejas de que en aproximación final los timones verticales no hacían nada (McDonell había reducido el ángulo de los timones verticales otra vez), propusieron poner una aleta en el LEX para fijar el flujo del aire a la superficie del mismo, no solo en el sentido del flujo, sino por desprendimiento lateral (como en la estructura aerodinámica llamada "FENCE" de las alas de flecha y delta).
McDonell Douglas dio la razón e instaló dicho añadido, haciendo un parte para el resto de usuarios, al que solo hizo caso Canadá, y algunas unidades de la marina norteamericanas. Pues me he colado. Todos, hasta los suizos, tienes la cosa esa, al pasar a estándar C/D. Este articulo lo explica muy bien: LEADING EDGE EXTENSION FENCES
Mas tarde pasó lo mismo con la actualización a EF-18M, hecha por CASA con equipos occidentales, siendo nuestro F18 uno de los mas avanzados (por desgracia, no tanto como para llegar a la versión SUPER... menudo pedazo de cacharro).
Aún así, cuando se empezaron a entregar en 1985, los F18 españoles no eran simples F18A\B (B - biplaza) sino A+\B+, mas cercanos a lo que luego se llamaría C\D, la ultima versión del hornet. De hecho, los 24 que compramos a la armada estadounidense mas tarde, fueron actualizados por McDonell a la versión plus antes de entregarlos.
Era un avión muy nuevo, entró en servicio en USA el mismo año en que nosotros firmábamos el contrato, 1983 (la inseguridad de McDonell en su avión tal vez precipitó que nosotros pudiéramos conseguir una oferta tan buena). Para nosotros, fue la entrada en servicio del primer avión moderno. Con pantallas digitales en vez de relojitos, con respuestas por voz (Linda) en vez de... nada. Con una capacidad enorme,25 400 kg, ni siquiera igualada por el Eurofighter..
En combate, el F18 español ha luchado en Serbia y en Bosnia-Herzegovina en misiones de bombardeo (siendo estos mismos atacados por defensas antiaéreas sin tener que lamentar ningún impacto), y también ahora en Libia en misión combat air patrol (CAP), siendo siempre el resultado inmejorable.
Al F18 le quedan muchos años, pese a ello, el futuro del F18 es limitado. En USA será sustituido por el F35. Como Lockheed continuó casi por su cuenta el F35 una vez el presupuesto del programa JSF se demostró insuficiente, necesitó mucha ayuda extranjera, de hecho, de 11 países entre ellos Reino Unido y Canadá. Nosotros deberíamos haber ayudado a su desarrollo, lo cual hubiera sido un salto cualitativo incluso mas grande del que supuso el EFA y el A400m, pero hasta la fecha no ha habido ni una declaración de intenciones, pese a que debería sustituir nuestros F18 y nuestros Harriers. Desde entonces, los políticos siempre han metido mano de los requisitos del ejercito para adquirir nuevo material:
En 1996 el ejercito de tierra quería el UH-60 Black Hawk como helicóptero de transporte, quedando clasificado en segundo lugar el AB412 (desarrollo del mítico Huey), y por último y en tercer lugar el Eurocopter Cougar el mas caro y de menor rendimiento de los tres. Eso llevó a decir al entonces jefe del estado mayor de tierra lo siguiente:
No se por qué no se permite a las FAMET comprar lo que necesitan" "El Ejército de Tierra se ha definido claramente por el Black Hawk. Creemos que es un helicóptero de más posibilidades, de menos consumo, de más capacidad, en fin, tiene más autonomía y una serie de ventajas, un helicóptero militar hecho para militares, y no como el Súper Puma, que es un helicóptero civil adaptado al tema militar (...) Que se lo den al ICONA, o a otro, porque las FAMET no lo quieren(...) No tenemos tantas plataformas petrolíferas para los Súper Puma, que es para lo que sirven (se trataba de un modelo diseñado originariamente para dar apoyo a plataformas petrolíferas).
De hecho, la compra de modelo sirvió para que Francia extraditara a un etarra llamado Ignacio Etxebarria, alias Mortadelo. Es por eso que en el EdT a los Cougar (evolución del súper puma) se les llama "mortadelos".
En 1998 el EdT necesitaba un nuevo helicóptero de combate, desechándose la opción del Eurocopter Tigre por ser un helicóptero de combate malísimo, si lo comparamos con el que se eligió, el Apache. En 2003, después de 5 años, el gobierno eligió el helicóptero francés, y aun hoy no se ha hecho entrega de ni un solo ejemplar (el EdT tiene Tigres, pero de un modelo muy inferior que nos ha tenido que prestar el ejercito francés por que su industria no cumple los plazos). Eso hay que decirlo, al menos se compró un modelo del Tigre superior, con un mejor motor que el modelo original, y que ahora si que se está vendiendo bastante bien, gracias al desarrollo que se ha hecho en especial para España.
Para acompañar el F18 se eligió en Eurofighter, pese a los enormes retrasos y aumentos de costo que ha tenido el programa, para quedarse en un avión mucho peor del que se pensó en principio... de hecho, a día de hoy, ni siquiera está operativo, como no sea con sidewinder autónomos. Lo cual puede hacer también un culopollo Una verdadera vergüenza.
Por último, después de parar en la mayor parte de la flota de helicópteros en tierra por problemas de mantenimiento, unos helicópteros que de hecho ni siquiera eran los que se habían pedido, el gobierno tuvo que dotar para un futuro próximo de un nuevo helicóptero. Para ello se José Bono eligió el NH90 frente al AW101 que quería la Armada, y al Ec725 que quería el EdA, gracias a lo cual José Bono consiguió una factoría para el montaje final de Eurocopter en su Albacete natal.
Tenemos que pensar que estas decisiones, a nivel político, han sido para satisfacer una necesidades de desarrollo industrial y tecnológico en nuestro país, como así a sido.
Pero, a qué coste? Y si a sido por el bien de España, por qué otras decisiones, como la compra del H&K G36 Alemán que condujo a la quiebra irremisible de CETME, se tomaron sin mayores complicaciones?
Estoy de acuerdo en que no se mantenga una industria que va a drenar los recursos del país sin dar ninguna mejora a cambio, pero como se explica lo que hizo ZP, regaló CASA cuando mas grande era, a Sarkozy por un asiento en el G20, cuando antes del mandato de ZP España era del G8??
Regalar CASA! La punta de lanza de nuestra industria aeronáutica! nuestro mayor orgullo tecnológico! Encima regalado a los franceses! Cada vez que lo recuerdo, me pongo hecho una furia.
Cuesta creerlo. Desde entonces ha pasado lo mismo que con la cerveza "Águila" que no se si alguien recordará. Primero se llamó Águila. Luego la compró Heineken. Se pasó a llamar Águila Amstel. Luego Amstel Águila, para finalmente llamarse Amstel nada mas.
EADS CASA, miembro de derecho propio de EADS paso a llamarse EADS CASA, luego Airbus military. Y ahora se llama Cassidian. Me pongo inmensamente triste
Debido a que los sistemas de armas de punta de lanza que tenia España en esa época venían casi-regalados por USA de sus excedentes de la guerra de Corea, Estados Unidos pudo establecer ciertas condiciones para usar ese material de guerra. No podíamos usarlo para defendernos de Marruecos que trataba de anexionarse las plazas Españolas que quedaban en el norte de África mediante la fuerza en forma de guerra de guerrillas.
Aunque estas guerrillas no contaban con el apoyo de la población local, vencerlas hubiera sido impensable con los pocos efectivos de los que se disponían, dispersos además, sin el apoyo aérea pertinente.
El problema era que USA tenia muy buenas relaciones con Marruecos (y todavía tiene, junto con Israel, mayormente intereses económicos... que son los que cuentan), incluso mejores que las que tenia con el régimen de Franco. Así pues prohibió a España usar los F86 y T33, y en el caso de incumplir el acuerdo, USA habría dejado de apoyar a Franco o incluso habría tomado parte a favor de los insurgentes marroquíes como hiciera con los talibanes en Afganistán.
Por estas razones, España se dio cuenta de la necesidad estratégica de contar con mas de un suministrador de armas (que se lo pregunten a los Argentinos en Malvinas, con la traición lógica del gobierno Francés). Así pues compró 24 mirage III (Manises, Valencia, Ala 11) y alrededor de 70 F1 (ala 14, Albacete) a Francia, pues los Saeta y SuperSaeta no podían estar a la altura de prestaciones de cazas puros.
En la actualidad el F1, caza interceptor al principio, cazabombardero después, realiza casi exclusivamente cometidos de ataque a suelo.
Pero España seguía necesitando un avión de combate principal, que la convirtiera en una potencia al nivel de su Ejercito de Tierra y su Armada (la VI mas poderosa del mundo)
Así pues empezó el programa FACA, durante el gobierno de UCD en 1981.
Se le dio carta blanca al ejercito para hacer lo que quisiera, por encima de consideraciones políticas e incluso económicas (increíble!).
Nunca más volvió a pasar esto, pues desde entonces (excepto la Armada) siempre han influido más los intereses políticos que los estratégicos. Véase selección de un helicóptero de combate para las FAMET.
Estos son los modelos que se evaluaron, para lo cual los pilotos de CLAEX se desplazaron a las bases extranjeras donde estaban en servicio esos aparatos.
F-5 Tiger II
No confundir con el F5 de ala 23, versión anterior y menos orientada a la exportación. Esta es la versión que tiene Marruecos como caza ligero y de ataque al suelo... aun así una castaña si lo comparamos con el f15. Puede aterrizar en terrenos no preparados (WTF?) al mas puro estilo soviético, es barato y fácil de mantener. Creo recordar que si que tenemos algunos en España. Se los compramos a Suiza para prolongar la vida de nuestra flota, muy envejecida. Es también bastante ágil, la USAF los usa en su famoso escuadrón de agresores.
F14 Tomcat
No se puede hablar mucho mas de este mítico avión. Tubo bastantes problemas de motorización, su motor fue ideado para un bombardero táctico (supongo que por la carga, por que si fuera por el alcance... madre mía... es el F111 por supuesto), y cuando hacia maniobras de combate, solía entrar en perdida, que hacia que el motor tuviera fallos graves de potencia, paradas, e incluso desprendimiento de palas de la primera etapa de compresor.
También era bastante caro de mantener en comparación con otros aviones. Era un caza puro, que junto con su sistema de armas, el misil Phoenix, era capaz de cargarse aviones de 6 en 6 a 50km de distancia. Para la época era la releche, aunque ahora el churrofighter pueda cargarse aviones de 12 en 12 por que no lleva mas misiles.
No es ni era nuestra necesidad, por que nuestro eje de defensa siempre a sido Ceuta-melilla\canarias\baleares, y los enemigos que podrían amenazar esas posiciones no eran en absoluto capaces de poner tantos aparatos en el aire como la Unión Soviética, que es para lo que fue ideado el F14, para cargarse un montón de aviones desde muy lejos.
Muy caro en cualquier caso. Muy bueno, en cualquier caso.
F-15C Eagle
No hace falta tampoco hablar de este caza de superioridad aérea (recordemos que se consideraba el F15c, no el F15e), un gran avión, con una tremenda potencia. Solo diré de forma anecdótica que fue creado para contrarrestar el poder del Mig25, avión que los norteamericanos creían muy superior a lo que en verdad era. Creían que era rápido, ágil y la leche en general. Cuando solo era rápido... MUY rápido. En cualquier caso el F15 es bastante rápido, ágil y puede llevar una gran carga útil. Es responsable de la mayoría de las misiones de superioridad aérea USA hasta la fecha. Muy bien avión, aunque también bastante caro de mantener.
F-16 Fighting Falcon
Este es harina de otro costal. Mas barato, muy ágil y potente, el F16 puede llevar bastante carga para su pequeño tamaño. Ha sido un gran caza, con grandes cualidades y ampliamente exportado, por su bajo precio, poco riesgo de fuga tecnológica, bajo coste de mantenimiento, etc..
F-18L
Es una versión de exportación de la Northrop. Northrop tuvo problemas de derechos con McDonell Douglas, que al mas puro estilo Boeing trató de sacar ventaja de los diseños de la Northrop con el F-18, que consistían en un aligeramiento notable respecto al diseño original. Lo cual se conseguía mediante un tren de aterrizaje mas sencillo y frágil (no necesario si el avión iba a estar destacado en tierra y no tuviera que hacer maniobra de apontaje), quitar la estructura y el motor del plegado de alas, los dos pilones bajo las tomas de aire... y un largo etc..
Esto se traducía en una agilidad mucho mayor, si bien la carga útil se mantenía. También mantenía el 90% de la aviónica, con opción a reducir los equipos electrónicos a menor coste por aparato. Esto seria para no solo abaratar el aparato sino para asegurarse una menor fuga tecnológica como en el F-16, que ya de serie tiene un radar peor.
De todas formas, Northrop pese a ganar el juicio que denunciaba a McDonell Douglas de copiar parte de los diseños, y de competencia desleal al copiar Douglas la idea de venderlo para exportación, se retiró a cambio de $50 millones. Northrop se olvidó del desarrollo, y casi todas las ventas se fueron entonces al F-16
F\A-18
El F18 tal como lo conocemos hoy.
El F18 empezó sus andaduras como YF17 (Y de prototype), en el concurso de la USAF por un caza ligero donde entraron también el YF16 y el F5 Tiger II. AL final el YF17 no consiguió sus objetivos por ser demasiado pesado, y el f5 por lo contrario, ser demasiado ligero (no solo en peso, sino en complejidad).
Sin embargo, por entonces la armada estadounidense buscaba un sustituto para sus cazas y cazabombarderos F4 phamtom II, A4 Skyhawk y A7 Corsair. Que además complementara sus F14 (a los que al final el F18 acabó sustituyendo también).
McDonell Douglas al principio presentó una versión nasalizada del F15 (WTF??) y Grumman propuso abaratar sus F14. Las dos opciones seguían siendo demasiado caras, así que Northrop pidió ayuda a McDonell Douglas (por su experiencia en cuanto a aviones embarcados) para modificar y presentar su YF17, que se llevó el gato al agua.
Al principio fue duramente criticado por tener un alcance menor que sus predecesores mas especializados.
Pero pronto se ganaría el respeto de sus tripulaciones y la mayoría de miembros que lo han tenido que sufrir. Es tal su versatilidad que en un combate en Iraq (tormenta del desierto) 4 F18 que estaban en misión de ataque al suelo, fueron avisado mediante AWACS de la proximidad de 4 mig21, a los que despacharon con sus sidewinder y sparrow. Solo cambiando el arma, el ordenador de abordo cambió todos los parámetros (radar, aviónica, ...) a aire-aire. En los aviones de generaciones anteriores eso se tenia que hacer en tierra.
Por ejemplo, el F16 no puede hacerlo (aunque no se si el Block52 podrá, creo que no). Después siguieron con su misión de ataque al suelo como si no hubiera pasado nada.
Al final, las variaciones de McDonell Douglas respecto al YF17 para conseguir el F/A-18A (fighter\attack 18 modelo I), de las cuales se rumorea que muchas mejoras se copiaron del F-18L de la Northrop, consiguieron un avión extremadamente ágil, potente y capaz.
Mirage 2000
No hay mucho que comentar de este avión. Se desarrolló por Dassault por perder su modelo anterior, el F1, numerosos contratos de defensa frente al F16 (Bélgica, Holanda...), antes que cumplir el requisito del gobierno francés de un avión de combate futuro para el ejercito del aire francés y que debería haber tenido dos motores. Ese proyecto se denominó mirage 4000 y acabó en lo que hoy conocemos como Rafale.
En cualquier caso, el mirage 2000 se ha vendido bastante bien. Es una opción barata, muy moderna.
Básicamente en un desarrollo del mirage III (de lo aprendido, por ejemplo, de los israelíes), y por eso pudo ser desarrollado en tan poco tiempo (y a un coste tan barato). Se podría decir que es un mirage III con los equipos de los años 90. Pero eso no significa que sea malo, en absoluto. Es otra opción.
De hecho el mirage2000D es un avión bastante competente, se podría decir que equivalente al F16, por ser monomotor y bastante ágil.
Pese a las ventajas de tener dos suministradores de armas (uno francés y otro norteamericano) para que no pasara lo mismo que en la guerra de Ifni, personalmente me alegra que no fuese elegido el mirage2000, el gobierno francés no me inspira tanta confianza. Que le pregunten a los argentinos si saben que quiero decir.
Panavia Tornado (ADV)
El Panavia Tornado (variante de defensa aérea) tiene unos orígenes similares al Tomcat. Si bien el diseño del Tomcat orbitaba en derredor de su radar y sus misiles Phoenix, el Tornado ADV lo hacia en torno a una autonomía, velocidad y capacidad de carga elevadas. Si bien, es menos ágil que otros aviones de superioridad aérea como el F15 o F14, no estaba diseñado para el combate cercano, sino para interceptar bombarderos soviéticos a una gran distancia, de hecho su cañón solo portaba 180 cartuchos. En cualquier caso es un avión sumamente especializado, y España hubiera tenido que comprar la versión IDS (cazabombardero mas orientado al bombardeo táctico). Los dos modelos difieren en un 20%, y no es necesario nombrar los inconvenientes de mantener dos sistemas de armas diferentes y tan especializados cada uno en lo suyo.
Los finalistas fueron, como era de prever el F16 y el F/A-18 que McDonell Douglas luego denominaría en la versión para España EF-18 (no Electronic Fighter sino España Fighter... sin comentarios. Mucho mejor nombrar al Harrier AV-II Matador, mucho mas bonito)
El odio de la izquierda hacia el mundo militar, incluso el suyo propio, provoca que tras perder la derecha (UCD) las elecciones y ganarla el PSOE que el Ejercito del Aire piense que se acabó, que todo este programa tan ambicioso quedaría sumamente recortado, dejando fuera de lugar la defensa del territorio nacional. Y mas después del intento de golpe del 23F.
Pero no fue así, y el EdA pudo seguir adelante con el programa FACA.
Lo único que cambiaria es que de 144 unidades demandadas por el EdA, solo se adquirieron 72, debido a la crisis que económica que había formado la incompetencia y la corrupción del gobierno del PSOE de aquella época.
Aunque más tarde se pudieron comprar otros 24 ejemplares, de segunda mano, a la armada estadounidense.
Hoy en día quedan en servicio 86 ejemplares.
Al ser el F16 un caza de menores prestaciones a un precio razonablemente igual al F18, se eligió este ultimo. Aun así, se presionó tanto y tan bien McDonell Douglas con tirar hacia el F18L de la Northrop o al F16, que hicieron una buena oferta. España podría cambiar lo que quisiera del F18, como si de un diseño propio se tratase.
Un ejemplo:
El F18, como caza embarcado, debe llegar a superficie muy lento, y su tren de aterrizaje debe soportar duros apontajes, por eso se diseñó para funcionar a baja velocidad con un ángulo de ataque muy alto. Esto se conseguía gracias, a entre otras cosas, un LEX nuevo y revolucionario, desarrollo de el del F5 de la Northrop (no olvidemos que el YF17 es de la Northrop). El LEX es la raíz del ala, que llega hasta donde esta la cabina. El problema es que a ángulos altos de ataque altos el LEX dejaba en flameo al timón vertical. Northrop se dio cuenta de este mismo problema, por eso el YF17 tenia dos estabilizadores verticales (el diseño original solo tenia uno) con un ángulo de 45º lo cual se supone dejaría de dejar a los timones desventados.
McDonell Douglas dio la razón e instaló dicho añadido, haciendo un parte para el resto de usuarios, al que solo hizo caso Canadá, y algunas unidades de la marina norteamericanas. Pues me he colado. Todos, hasta los suizos, tienes la cosa esa, al pasar a estándar C/D. Este articulo lo explica muy bien: LEADING EDGE EXTENSION FENCES
Mas tarde pasó lo mismo con la actualización a EF-18M, hecha por CASA con equipos occidentales, siendo nuestro F18 uno de los mas avanzados (por desgracia, no tanto como para llegar a la versión SUPER... menudo pedazo de cacharro).
Aún así, cuando se empezaron a entregar en 1985, los F18 españoles no eran simples F18A\B (B - biplaza) sino A+\B+, mas cercanos a lo que luego se llamaría C\D, la ultima versión del hornet. De hecho, los 24 que compramos a la armada estadounidense mas tarde, fueron actualizados por McDonell a la versión plus antes de entregarlos.
Era un avión muy nuevo, entró en servicio en USA el mismo año en que nosotros firmábamos el contrato, 1983 (la inseguridad de McDonell en su avión tal vez precipitó que nosotros pudiéramos conseguir una oferta tan buena). Para nosotros, fue la entrada en servicio del primer avión moderno. Con pantallas digitales en vez de relojitos, con respuestas por voz (Linda) en vez de... nada. Con una capacidad enorme,25 400 kg, ni siquiera igualada por el Eurofighter..
En combate, el F18 español ha luchado en Serbia y en Bosnia-Herzegovina en misiones de bombardeo (siendo estos mismos atacados por defensas antiaéreas sin tener que lamentar ningún impacto), y también ahora en Libia en misión combat air patrol (CAP), siendo siempre el resultado inmejorable.
Al F18 le quedan muchos años, pese a ello, el futuro del F18 es limitado. En USA será sustituido por el F35. Como Lockheed continuó casi por su cuenta el F35 una vez el presupuesto del programa JSF se demostró insuficiente, necesitó mucha ayuda extranjera, de hecho, de 11 países entre ellos Reino Unido y Canadá. Nosotros deberíamos haber ayudado a su desarrollo, lo cual hubiera sido un salto cualitativo incluso mas grande del que supuso el EFA y el A400m, pero hasta la fecha no ha habido ni una declaración de intenciones, pese a que debería sustituir nuestros F18 y nuestros Harriers. Desde entonces, los políticos siempre han metido mano de los requisitos del ejercito para adquirir nuevo material:
En 1996 el ejercito de tierra quería el UH-60 Black Hawk como helicóptero de transporte, quedando clasificado en segundo lugar el AB412 (desarrollo del mítico Huey), y por último y en tercer lugar el Eurocopter Cougar el mas caro y de menor rendimiento de los tres. Eso llevó a decir al entonces jefe del estado mayor de tierra lo siguiente:
No se por qué no se permite a las FAMET comprar lo que necesitan" "El Ejército de Tierra se ha definido claramente por el Black Hawk. Creemos que es un helicóptero de más posibilidades, de menos consumo, de más capacidad, en fin, tiene más autonomía y una serie de ventajas, un helicóptero militar hecho para militares, y no como el Súper Puma, que es un helicóptero civil adaptado al tema militar (...) Que se lo den al ICONA, o a otro, porque las FAMET no lo quieren(...) No tenemos tantas plataformas petrolíferas para los Súper Puma, que es para lo que sirven (se trataba de un modelo diseñado originariamente para dar apoyo a plataformas petrolíferas).
De hecho, la compra de modelo sirvió para que Francia extraditara a un etarra llamado Ignacio Etxebarria, alias Mortadelo. Es por eso que en el EdT a los Cougar (evolución del súper puma) se les llama "mortadelos".
En 1998 el EdT necesitaba un nuevo helicóptero de combate, desechándose la opción del Eurocopter Tigre por ser un helicóptero de combate malísimo, si lo comparamos con el que se eligió, el Apache. En 2003, después de 5 años, el gobierno eligió el helicóptero francés, y aun hoy no se ha hecho entrega de ni un solo ejemplar (el EdT tiene Tigres, pero de un modelo muy inferior que nos ha tenido que prestar el ejercito francés por que su industria no cumple los plazos). Eso hay que decirlo, al menos se compró un modelo del Tigre superior, con un mejor motor que el modelo original, y que ahora si que se está vendiendo bastante bien, gracias al desarrollo que se ha hecho en especial para España.
Para acompañar el F18 se eligió en Eurofighter, pese a los enormes retrasos y aumentos de costo que ha tenido el programa, para quedarse en un avión mucho peor del que se pensó en principio... de hecho, a día de hoy, ni siquiera está operativo, como no sea con sidewinder autónomos. Lo cual puede hacer también un culopollo Una verdadera vergüenza.
Por último, después de parar en la mayor parte de la flota de helicópteros en tierra por problemas de mantenimiento, unos helicópteros que de hecho ni siquiera eran los que se habían pedido, el gobierno tuvo que dotar para un futuro próximo de un nuevo helicóptero. Para ello se José Bono eligió el NH90 frente al AW101 que quería la Armada, y al Ec725 que quería el EdA, gracias a lo cual José Bono consiguió una factoría para el montaje final de Eurocopter en su Albacete natal.
Tenemos que pensar que estas decisiones, a nivel político, han sido para satisfacer una necesidades de desarrollo industrial y tecnológico en nuestro país, como así a sido.
Pero, a qué coste? Y si a sido por el bien de España, por qué otras decisiones, como la compra del H&K G36 Alemán que condujo a la quiebra irremisible de CETME, se tomaron sin mayores complicaciones?
Estoy de acuerdo en que no se mantenga una industria que va a drenar los recursos del país sin dar ninguna mejora a cambio, pero como se explica lo que hizo ZP, regaló CASA cuando mas grande era, a Sarkozy por un asiento en el G20, cuando antes del mandato de ZP España era del G8??
Regalar CASA! La punta de lanza de nuestra industria aeronáutica! nuestro mayor orgullo tecnológico! Encima regalado a los franceses! Cada vez que lo recuerdo, me pongo hecho una furia.
Cuesta creerlo. Desde entonces ha pasado lo mismo que con la cerveza "Águila" que no se si alguien recordará. Primero se llamó Águila. Luego la compró Heineken. Se pasó a llamar Águila Amstel. Luego Amstel Águila, para finalmente llamarse Amstel nada mas.
EADS CASA, miembro de derecho propio de EADS paso a llamarse EADS CASA, luego Airbus military. Y ahora se llama Cassidian. Me pongo inmensamente triste
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